le sospensioni dalla moto

Da **Capitan Kurzillo** Gio 29 Ott - 10:08:37

Senza tediarvi con
descrizioni teoriche certamente note, ricordiamo in estrema sintesi
che le sospensioni universalmente adottate in ambito motociclistico
si caratterizzano per un elemento elastico (molla) e dispositivi
idraulici che ne rallentano la compressione e l’estensione.

E’ esperienza comune
che nella guida su strada, in particolare sulle nostre strade non
certo esemplari per planarità del manto, sia spesso difficile
individuare con precisione l’origine di un certo comportamento della
moto; addirittura se essa si mostra incoerente o eccessivamente
sensibile alle asperità può capitare di non essere certi se la causa
sia l’avantreno od il retrotreno.

Un primo, e a mio avviso fondamentale, test può
essere svolto su un tratto conosciuto e rettilineo,
con asfalto sufficientemente tormentato; la moto
deve poterlo percorrere ad una velocità discreta
(diciamo 60÷80km/h) senza perdere stabilità o
richiedere eccessiva attenzione sul manubrio.

E’ mia opinione che
sinchè la moto non supera brillantemente questa prova è inutile
procedere ad analisi più evolute riguardo le fasi di staccata,
inserimento in curva, percorrenza e riapertura.

E purtroppo esistono
certe moto, solitamente con distribuzione dei pesi sbagliata (magari
non in assoluto ma solo in relazione alla vostra postura di guida!)
o con sospensioni poco evolute che risultano instabili in un
rettilineo anche moderatamente accidentato.

Particolarmente
penalizzate sono in queste circostanze le moto caratterizzate da
sospensioni posteriori non progressive (la cui curva di intervento
non sia cioè progressivamente più rigida all’aumentare della corsa):
in esse il mono è rigidamente collegato fra il forcellone ed il
telaio, senza interposizione di biellismi flottanti, e la
progressività d’intervento, conseguenza unicamente del braccio
d’azione via via più sfavorevole, risulta assai modesta.

Se il risultato non è soddisfacente effettuate
passaggi ripetuti e concentratevi su quale parte
del vostro corpo, le braccia o il meno nobile
fondoschiena, state utilizzando maggiormente per
contrastare l’instabilità, operando poi un
cambiamento significativo (un buon 30%
dell’escursione o del numero di clicks
complessivi disponibile) sull’idraulica in
compressione della sospensione che avete
individuato come critica, aumentandola se la
moto sembrava presentare notevole affondamento e
diminuendola se pareva piuttosto saltare sulle
asperità.

Una buona nota
generale: gli interventi vanno effettuati uno per volta ma con
variazioni di un certo rilievo perché solo le sospensioni di eccelsa
qualità rispondono, come si dice, ad ogni clicks.

E’ essenziale
stabilire se la variazione di un certo parametro determina il
miglioramento atteso; se così è si può sempre ridurne la misura se
successivamente osserviamo anche delle controindicazioni.

Se non ottenete un
miglioramento, o perlomeno una differenza di comportamento
apprezzabile, è quasi certo che la colpa sia dell’eccessivo freno in
estensione di una, od entrambe, le sospensioni, per cui esse su
asperità successive si trovano a lavorare già parzialmente
compresse.
le sospensioni dalla moto Monoammortizzatore-sospensioni

le sospensioni dalla moto Monoammortizzatore-sospensioni

E’ sorprendente
verificare come la sensazione di forcella che copia bene le asperità
sia correlata molto più alla sua fase di estensione che a quella di
compressione, cui verrebbe logico collegarla mentalmente.
Qui è bene fare un inciso.

Posta una forza che agisce sulla molla, se essa
permane costante nel tempo produrrà una compressione
(od elongazione) della molla proporzionale,
attraverso la costante elastica k.

L’attrito viscoso
prodotto dall’idraulica della sospensione influenza il tempo in cui
questo spostamento viene raggiunto, non l’entità dello stesso.

Quanto esposto è però
vero solo teoricamente in quanto la natura delle asperità stradali è
sovente impulsiva per cui l’idraulica più o meno frenata determina
sia il tempo sia il valore assoluto dell’escursione della molla.
In altre parole la sollecitazione che comporterebbe, se permanente,
una certa corsa della sospensione, viene meno prima che essa possa
essersi compiuta.

Esiste poi un
ulteriore aspetto della questione correlato ad un eventuale utilizzo
di molle progressive, le cui spire a passo ravvicinato sono dotate
di costante elastica maggiore rispetto a quelle a passo allargato.

Supponiamo che una
forcella dotata di molle progressive incontri due asperità
successive esattamente uguali e sufficientemente vicine per cui non
sia in grado di recuperare, causa la frenatura in estensione, la
posizione di riposo dopo la prima.

All’approccio della
seconda asperità non solo la forcella dispone di una escursione
complessiva ridotta ma risponde in maniera differente in quanto la
prima corsa utile recuperata è quella relativa alle spire più
rigide.
Quindi in sostanza la moto si comporta su due asperità teoricamente
uguali esponendo differenti costanti elastiche della molla, con
conseguente instabilità.

Torniamo dunque a
sottolineare, a conclusione dell’inciso, l’importanza di non frenare
eccessivamente l’idraulica in estensione se si vuole disporre della
piena escursione delle sospensioni.

E’ ovvio che queste
banali osservazioni sono ben note ai progettisti e collaudatori
delle case motociclistiche che configurano la taratura di serie,
tuttavia sempre più di frequente le presentazioni stampa, anche di
moto non supersportive, avvengono oggi in pista, suggerendo setup
che, non di rado, non risultano affatto confacenti ad una guida
stradale sportiva.

Il fenomeno si
riscontra anche nel precarico, soprattutto del monoammortizzatore.

La “regola d’arte”
stabilisce infatti che il precarico sia tale che la sospensione ceda
un poco, diciamo 10-15mm, sotto il solo peso della moto stessa,
determinando la possibilità di una corsa negativa (allungamento
della molla, salvo casi particolari ove la molla lavori normalmente
in estensione come nei monoammortizzatori sotto il basamento motore
di talune Buell, ad esempio), molto utile fra l’altro in caso di
percorrenza di avvallamenti lunghi e pronunciati.

In molte moto moderne
tutto ciò non avviene, in conseguenze di tarature pistaiole, e
spesso il cedimento è minimo anche con il pilota a bordo.
le sospensioni dalla moto Steli-forcella-sospensioni

le sospensioni dalla moto Steli-forcella-sospensioni

Veniamo ora alla staccata, fase tutto sommato non difficile da
inquadrare ove non subentrassero asperità durante la corsa di
compressione.
In questa fase è essenziale che si determini un trasferimento di
carico non eccessivo sull’avantreno e dato che la sollecitazione è
prolungata e , con buona approssimazione, costante, ciò può essere
gestito solo da una molla forcella sufficientemente rigida, come
dire che non è questa la fase determinante per la taratura
dell’idraulica in compressione.
Naturalmente l’eventuale sopraggiungere di sconnessioni a forcella
compressa genera micro rimbalzi ed instabilità cui difficilmente la
sospensione potrà rispondere senza perturbare, seppur moderatamente,
l’assetto.

In conseguenza del
trasferimento di carico sull’anteriore il retrotreno si scarica,
sino a generare sollevamenti nei casi estremi, ma non di questi
vogliamo parlare.

Contrariamente a ciò
che comunemente si ritiene, un’idraulica molto frenata in estensione
del mono non è proficua neppure in questa fase in quanto, non
consentendo di assecondare coerentemente la discesa dell’avantreno
con un controllato innalzamento del retrotreno, tende ad innescarne
il saltellamento.

In sintesi quanto
sopra configura l’opportunità di accordare l’idraulica in
compressione della sospensione anteriore e quella in estensione
della posteriore.

Il successivo
inserimento in curva e la percorrenza avvengono con il carico
distribuito sui due assi, di norma si considera che in piega le
sospensioni possano essere entrambe circa a metà corsa.

Molti motociclisti
tendono ad abbassare l’avantreno (sfilandone gli steli o i foderi
forcella, se questa è una upside/down, o agendo sull’altezza del
retrotreno quando è possibile agire sul mono) per aumentare la
velocità di inserimento.

Si tratta quasi
sempre di interventi che finiscono per innescare una serie di
inconvenienti, soprattutto se lo sfilamento è maggiore di alcuni mm
e si sono visti casi sino a parecchi cm!, che annullano del tutto
gli effetti positivi.

Tanto per cominciare
l’avantreno diventa si più veloce a scendere in piega per la
diminuzione dell’avancorsa ma anche più reattivo e meno
autodirezionante, inoltre si determina una differente distribuzione
dei pesi, maggiormente sbilanciata sull’anteriore, che permane
ovviamente anche in rettilineo.

La minore
autodirezionalità è poi particolarmente evidente all’atto della
ricaduta in tutte le circostanze in cui l’esuberanza del motore
provoca galleggiamenti o vere e proprie impennate della ruota
anteriore.

Non pochi smanettoni
abituati a gioiosi monoruota di potenza che si risolvevano
autonomamente all’atterraggio a prezzo di qualche minima
sbacchettata, hanno avuto sgradite sorprese dopo essere intervenuti
sull’avancorsa della loro moto!

Percorsa la curva il
carico si sposta progressivamente, ma repentinamente se il motore
sta già esprimendo coppia elevata, al posteriore.

Per effetto della
forza centrifuga agente sul baricentro del complesso moto-pilota la
traiettoria tende verso l’esterno, in maniera più o meno marcata in
dipendenza da molti parametri, fra cui ancora la famigerata
avancorsa.

Simmetricamente a
quanto esposto in precedenza l’estensione della forcella dovrebbe
omogeneamente accompagnare la compressione del monoammortizzatore,
con un trasferimento di carico ridotto e gestito da una molla del
mono sufficientemente rigida.

Se invece accoppiamo
una taratura hard in estensione della forcella ad un mono soft in
compressione , l’avantreno tenderà ad alzarsi dal suolo.

Immaginate questa
circostanza, e simmetricamente la precedente, come se l’onda di
forza trasmessa dalla ruota posteriore alla moto la “attraversasse”
sino a trovare sfogo dall’avantreno; se ciò le viene impedito
vengono indotte tensioni sul telaio e sul cannotto di sterzo che
generano instabilità.

Se ritenete che la
vostra moto tenda ad allargare la traiettoria, inducendo quindi del
sottosterzo, potete agire minimamente sul precarico dell’anteriore,
diminuendolo, o sfilare di pochi millimetri gli steli ma l’effetto
più risolutivo si otterrà, sorprendentemente, cambiando…pneumatici!

Un pneumatico più
race infatti vi consentirà di piegare maggiormente, diminuendo
significativamente la causa stessa del sottosterzo, in ossequio alla
massima “prevenire è meglio che curare!”.

La regolazione del precarico, anteriore e posteriore, è correlata al
peso del pilota ( o del pilota e del passeggero, se previsto), e
deve essere operata, secondo le “sacre scritture”, in maniera tale
da consentire un’escursione negativa di circa 20mm.

Un considerazione
fondamentale su questa regolazione risiede nell’influenza che essa
determina sull’altezza , anteriore o posteriore, della moto.

Non di rado questa
regolazione viene confusa con un irrigidimento della molla, effetto
assolutamente non corrispondente al vero, mentre determina solamente
una soglia minima di sensibilità (in termini di forza applicata)
sotto la quale la molla non opera alcuna compressione.

Ma torniamo alla
questione dell’altezza che va considerata come un effetto
collaterale indesiderato, giacchè la questione è completamente
disgiunta dalle corrette ragioni per cui si dovrebbe agire sul
precarico, ed in effetti le moto più evolute consentono le
variazioni di altezza al retrotreno in maniera indipendente dalla
regolazione del precarico molla.

Quando si intende
aumentare la regolazione, occorrerà ricordare che essa è, per così
dire, auto esaltante in quanto all’effetto voluto dell’aumentata
soglia minima di sensibilità si somma quello del minor peso
sull’asse considerato, in conseguenza dell’aumentata altezza.

Altra ovvia
considerazione riguarda l’effetto notevole di sbilanciamento nella
ripartizione del peso progettuale sui due assi se si agisce in
maniera significativamente differente sul precarico della forcella e
del monoammortizzatore.
Sotto questo aspetto, in caso di ricorso ad elementi aftermarket,
sarebbe anche importante sostituire contestualmente gli elementi
elastici di entrambe le ruote per evitare che il degrado a fatica
(in termini di diminuzione della costante elastica k) si manifesti
marcatamente anteriormente o posteriormente.

Da **Cecio** Ven 30 Ott - 10:39:12

uno spiegone del genere merita un +... grazie per le tue informazioni Kurzi!! le sospensioni dalla moto Icon_cheers

Da **Enzino** Ven 30 Ott - 13:21:58

a ho capito,adesso faccio copia e incolla anche io da google e vediamo se la mia reputazione resta sempre ferma li le sospensioni dalla moto Icon_evil